EN  |   FR  |  NL
Longevity Partners
   Archief
09 April 2020

Herziene EPBD dwingt de Nederlandse vastgoedsector na te denken over haar bijdrage aan zero-emissie mobiliteit

Recentelijk is een herziene versie van de Energy Performance Building Directive (EPBD III of EPBD) in werking getreden. Deze Europa-brede richtlijn vergt van de lidstaten dat zij beleid voeren gericht op het verbeteren van de energie efficiëntie van gebouwen. In lijn hiermee heeft de Nederlandse overheid op 20 maart 2020 een aantal nieuwe beleidsmaatregelen geïmplementeerd. Er wordt, onder andere, geëist dat bij bestaande en nog te realiseren gebouwen laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aanwezig is. Hierdoor is het van onmiddellijke relevantie voor de vastgoedsector. Terwijl het een nieuw stuk wetgeving betreft, biedt het ook nieuwe kansen voor waardecreatie. In dit artikel geven wij een overzicht van de eisen die de herziene EPBD stelt aan laadinfrastructuur, en welke risico’s en kansen het biedt voor eigenaren, ontwikkelaars, investeerders en asset managers. Daarnaast bespreken wij hoe Longevity Partners de vastgoedsector ondersteunt bij het verzilveren van toekomstige kansen. 

Er is een duidelijke toename waarneembaar in het gebruik van elektrische voertuigen (EVs) in Nederland. Het aandeel verkochte nieuwe personen EVs bedroeg 13.9% in 2019, terwijl dit aandeel nog 5.4% was in 2018. Dit maakt Nederland tot een van de koplopers in Europa. Alleen Noorwegen had met 41% een hoger aandeel nieuwe EV-registraties. Dit wordt met name veroorzaakt door het gunstige Noorse belastingstelsel, en het gebruik van hoofdzakelijk waterkracht. Hierdoor is het relatief betaalbaar voor gebruikers om over te stappen op een EV, vergeleken bij landen die hoofdzakelijk fossiele brandstoffen inzetten. De dekking van de Nederlandse laadinfrastructuur daarentegen is ongeëvenaard in Europa. Er waren in 2017 ongeveer 0,26 laadpalen beschikbaar voor iedere Nederlandse EV, dit vergeleken met de top drie Europese landen qua vlootomvang, Noorwegen (0,05), Duitsland (0,15) en het Verenigd Koninkrijk (0,10). Al met al lijkt Nederland goed op weg haar de doelstelling te behalen om in 2050 zero-emissie mobiliteit te realiseren.

Het Klimaatakkoord beschrijft wat de mobiliteitssector zal doen om dit doel te bereiken. In 2030 worden enkel nog nieuwe zero-emissie personenauto’s verkocht, hoofdzakelijk elektrisch, en zijn 1,8 miljoen laadpalen geïnstalleerd. Tot op heden heeft de Nederlandse overheid verschillende maatregelen genomen die EV-gebruik moeten stimuleren, zoals subsidies, milieuzones en de ‘Green Deal Elektrisch Vervoer’. Er blijft echter nog aanzienlijke ruimte voor verbetering, met name voor het aantal beschikbare laadpalen. Ondanks de dichtheid van de Nederlandse laadinfrastructuur, waren er maar 137.000 palen beschikbaar in 2018, oftewel 0.08% van de beoogde 1,8 miljoen zoals omschreven in het Klimaatakkoord. Dit is mogelijk een problematisch gegeven, aangezien consumenten onvoldoende aanwezige laadpalen als een van de meest belangrijke barrières voor de overstap naar een EV noemen, na de aanschafprijs en een kortere actieradius. Om de transitie verder op gang te helpen, dient de overheid dus in te grijpen en de aanleg van laadinfrastructuur te versnellen.

De herziene EPBD stimuleert mogelijk toekomstig EV-gebruik, maar beïnvloedt de vastgoedsector vandaag al

Met de herziene EPBD beschikt de overheid over een nieuw middel om hiertoe over te gaan. De richtlijn zet onder andere eisen uiteen voor laadpaalvoorzieningen bij gebouwen. Voor projecten die in de vergunningsaanvraag zitten betekent dit een additionele vereiste waaraan dient te worden voldaan. Net als bij het vereiste energielabel voor gebouwen, kan het niet voldoen aan de eis leiden tot financiële sancties. De tabel hieronder vat de richtlijn samen per situatie:

Tabel 1: Samenvatting EPBD III

Naast het feit dat deze richtlijn moet worden nageleefd benadrukt het ook de cruciale rol die de vastgoedsector vervult in de zero-emissie mobiliteitsambitie. Die transitie vergt niet alleen oplossingen voor mobiliteitsvraagstukken, maar ook voor stedenbouwkundige uitdagingen zoals de inpassing van laadinfrastructuur in de openbare ruimte. Bovendien kan het niet aanbieden van laadinfrastructuur waardedaling van het asset tot gevolg hebben, en minder aantrekkelijk maken voor de markt. Net als een internetaansluiting zullen laadpalen en andere electric vehicle service equipment (EVSE) onmisbare kenmerken worden voor elk gebouw, om zodoende huurders, werknemers en klanten aan te trekken. De gebouwen die hier niet aan voldoen lopen het risico om hun onderscheidend vermogen te verliezen.

De herziene EPBD biedt nieuwe mogelijkheden voor waarde creatie bij woon-, utiliteits- en overheidsgebouwen

Partijen die in staat zijn de waardepropositie van hun gebouwen te vormen naar de laadbehoefte van consumenten, kunnen in potentie significante waarde realiseren. Aanwezige laadvoorzieningen kunnen nieuwe gebruikers aantrekken, en van positieve invloed zijn op de gebouwwaarde. Een analyse van de top 20 huizenmarkten in Amerika laat zien dat huizen in EV-vriendelijke buurten een relatief hogere marktwaarde hebben. Daarnaast blijkt dat retailers een hogere omzet ervaren van klanten die langer in de winkel zijn, terwijl hun auto oplaadt. Ook is er aanzienlijk potentieel voor vatgoedpartijen die het bedrijfsleven en overheidsinstanties bedienen. Naarmate zij steeds meer een duurzame bedrijfsvoering nastreven, zullen hun vloten in toenemende mate geëlektrificeerd worden. Gezien hun koopkracht en de omvang van hun vloten, kunnen aanzienlijke inkomsten worden gegenereerd door hen te voorzien van laadinfrastructuur.

Er zal verder een sterke behoefte ontstaan aan een robuuste (semi-) publieke laadinfrastructuur. Momenteel is 73% van de Nederlandse laadstations bestemd voor particulier gebruik, terwijl 27% zich in de openbare ruimte bevindt. Wereldwijd gezien is zelfs 90% op particulier terrein gesitueerd. Hier zal verandering in komen met het met het oog op de karakteristieken van de nieuwe generatie EV-gebruikers. Deze zal bestaan uit huishoudens met een midden- en laag inkomen, welke hoofdzakelijk in dichtbebouwde binnenstedelijke gebieden wonen, vaak in meergezinswoningen. Hierdoor kunnen zij beperkt parkeren op privé terrein en moeten zij veelal gebruik maken van openbare, gedeelde parkeerplaatsen. Er wordt geschat dat daardoor in Europa tenminste 60% van het laadgedrag zich in de (semi-) publieke openbare ruimte zal afspelen. Door publieke laadstations te realiseren kunnen vastgoedactoren op deze vraag inspelen. Dit soort stations zijn specifiek van grote waarde voor eigenaren van huurwoningen. EV-eigenaren zullen als huurder de behoefte hebben te laden maar waarschijnlijk niet bereid zelf te investeren in de woningen die niet hun eigendom zijn. Publieke laadstations kunnen daarnaast als een geheel eigen asset categorie worden gerekend. In binnenstedelijke gebieden met ruimtelijke beperkingen kunnen bijvoorbeeld openbare parkeergarages als een interessant platform dienen voor publieke laadinfrastructuur. Ten slotte kunnen gebouwen gekoppeld worden aan opkomende e-mobility netwerken, om zodoende nieuwe partnerschappen te ontwikkelen en klanten te werven.

Ondertussen stijgt de maatschappelijke urgentie voor duurzaamheid, en wordt van bedrijven in toenemende mate verwacht dat zij hun energieconsumptie en CO2-emissies reduceren. Laadstations bieden bedrijven een nieuwe mogelijkheid bij het ontwikkelen van hun duurzaamheidsstrategie. Door laadinfrastructuur beschikbaar te stellen voor werknemers, kan EV-gebruik onder hen worden gestimuleerd, waardoor scope 3 emissies kunnen worden teruggedrongen. Verder kunnen scope 1 emissies worden gereduceerd, door het totale energiegebruik van een gebouw breder te beheren met behulp van EVSE. Deze kunnen worden geïntegreerd in gebundelde oplossingen voor gedecentraliseerde energieopwekking en -opslag, zoals fotovoltaïsche (PV) systemen. Dit soort prestaties vertegenwoordigen ook een aanzienlijke waarde in verschillende duurzaamheid benchmarkmethodologieën voor vastgoed, zoals GRESB en BREEAM. Het mag duidelijk zijn dat vastgoedsectoractoren er verstandig aan doen om een EV-strategie te ontwikkelen, welke inspeelt op de waarde die EVs en laadstations hen kunnen bieden.

Longevity Partners ontwikkelt EV-strategieën die helpen te begrijpen hoe en waar EV-waarde wordt gecreëerd 

Voor de meeste organisaties is het een aanzienlijke uitdaging om een goede EV-strategie te ontwikkelen. In de eerste plaats is er een breed scala aan laadtechnologieën op de markt, terwijl de laadcapaciteit en -behoefte per gebouw verschilt. Daarnaast kan men technologische en wetmatige uitdagingen ondervinden bij het aansluiten van EVSE op het bestaande energienet. Dit wordt verder gecompliceerd zodra deze moeten worden geïntegreerd met gedecentraliseerde energieopwekking en -opslagsystemen. Op financieel vlak dient men de verschillende subsidies in acht te nemen, terwijl er ook verschillende verdienmodellen, en daarmee resultaten mogelijk zijn. Ten slotte is het van belang een voorspelling te kunnen maken hoe de laadbehoefte eruitziet, en waar deze zich bevindt. Dit betekent dat regionale verschillen en geografische karakteristieken moeten worden onderzocht om zodoende te waarborgen dat laadpalen daadwerkelijk de beoogde omzet en emissiereducties behalen.

 

Longevity Partners heeft een bewezen staat van dienst bij het adviseren van cliënten over EV-strategieën. Wij ondersteunen vastgoedinvesteerders bij het implementeren van e-mobility oplossingen door middel van verschillende asset-specifieke en strategische services. Op portfolio niveau voeren we regionale prioritering analyses uit, maar ook CapEx en scenario-analyses waarmee cliënten inzicht krijgen in de best passende EV-strategie en bijbehorende actiepunten. Op asset niveau maken wij in de planningsfase inzichtelijk wat de laadbehoefte en -capaciteit is, waarna wij een scenario ontwikkelen dat optimaal aansluit bij de gestelde doelen. Wij bieden ook begeleiding aan bij het optimaliseren van laadscenario’s en tijdens de installatie. Ook zijn wij in staat om energiemanagementsystemen in gebouwen te integreren, waardoor wij gecombineerde analyses kunnen uitvoeren van EV, PV en energieopslag. Ten slotte helpen wij onze cliënten bij het communiceren van hun duurzaamheidsprestaties, door middel van internationaal geaccrediteerde methodieken, zoals BREEAM-certificering en GRESB-beoordelingen. Deze methodieken maken de duurzaamheidsprestaties van een bedrijf transparant inzichtelijk.

Figuur 1: Longevity Partners’ EV-strategie ontwikkeling

De omvang van een mogelijke EV-strategie is een interessant punt voor discussie. Terwijl de COVID-19 crisis de wereld in zijn greep houdt, gaan er wereldwijd meerdere stemmen op die van mening zijn, dat dit moment gebruikt moet worden om onze gehele levenswijze te overdenken en opnieuw uit te vinden. En naarmate de noodzaak voor een duurzame samenleving groeit, zal ook de milieuwetgeving in omvang toenemen. Het is daarom onwaarschijnlijk dat de recentelijk herziene EPBD het laatste beleidsstuk is dat de relatie tussen de vastgoedsector en EVs beïnvloedt. Zo heeft bijvoorbeeld de Nederlandse Hoge Raad in 2019 bepaald dat de overheid haar emissiereducties moet versnellen, terwijl de Europese Commissie recentelijk in haar eigen klimaatwet een mechanisme voorstelt, waarmee zijn naar eigen inzicht korte-termijn reductie doelen kan opleggen. In beide gevallen zal dit hoe dan ook van de mobiliteitssector vergen dat zij haar inspanningen om emissies te reduceren moet verhogen. Dit kan betekenen dat organisaties wellicht nu voldoen aan de EPBD-richtlijn, maar dat dit morgen mogelijk niet meer het geval is. Longevity Partners zal u helpen in dit traject, en ervoor zorgen dat u voorop blijft lopen.